【世界热闻】驾控舒适向 智能座舱有提升 腾势N7赛道首试

出品 | 搜狐汽车·E电园

(资料图片仅供参考)

摄像| 余伟 剪辑丨谢雨馨

主持人 | 许书怀

编辑 | 许书怀

我个人很期待这次在浙赛的腾势N7试驾活动，因为从此前官方释放的信息来看，这款车搭载了太多比亚迪集团的全新技术，某种程度上它代表着目前我们能接触到的最先进的比亚迪产品。对于腾势品牌来说，在D9获得成功让品牌重获新生之后，腾势N7更像是一款乘胜追击的产品，腾势品牌也对它给予了厚望。

本次试驾有两个重点，一是架控表现，分成极限工况下的运动性表现和城市道路中的舒适性表现；二是智能座舱，这次活动按照E电园智能座舱的评判逻辑对其进行了品评同时也将N7的帝瓦雷音响和Taycan的BOSE音响进行了盲听对比。

在底盘架控方面，腾势N7首次搭载了云辇-A（标准版）底盘系统，它通过空气弹簧+可变阻尼减振器改变车辆悬挂的状态适应不同的场景。而之所以叫它“标准版”是因为搭载在N7上的云辇-A还有一些功能尚未实现，比如能调节行程和刚度的双腔空气弹簧，以及能联动底盘实现的座椅侧翼夹紧等功能都将在完全体的云辇-A上实现。

而现阶段云辇-A在腾势N7上最明显的帮助是CCT舒适控制技术，在车辆起步、加速、制动和停车的时候，能识别预判车辆的运动状态，通过调节悬挂的刚度、控制拉伸等，把加速和刹车动作都抑制得更加平稳。另外N7也具备较多的电控功能，比如iCVC矢量控制，能够结合转向、轮胎滑移量等信息通过分配制动力、悬挂刚度等提升车辆的动态稳定性和过弯速度。在此控制逻辑基础上也衍生出了iADC漂移控制系统，降低了漂移的门槛。再加上此就在比亚迪其它车型上应用iTAC扭矩分配系统，能在一定程度上分配轮端扭矩，防止车辆打滑增强稳定性。

在智能座舱方面，腾势N7可以被认为是目前比亚迪集团的天花板产品。无论是座舱硬件、交互、生态以等方面都比此前比亚迪产品有较大提升，17.3英寸屏幕看起来的确有些大，内置UI能看到借鉴鸿蒙系统的影子，不过它的反应速度、智能语音、交互逻辑都十分顺手，也和此前比亚迪的车机产品有较多的差异。首次使用的帝瓦雷音响在全车布置了16个扬声器，950W的功放功率，并支持7.1.4沉浸声，我们会在搜狐智能车评测第三季中对它的音响进行详细的对比收录。

在三电系统中，腾势N7的双枪快充最大功率提升到了230kW，V2V车车充电最快可以支持到60kW，V2L对外放电功率能达到6kW，这些数字在目前的新能源产品中都算是头部级别的存在。电池方面搭载了电池脉冲自加热功能，这个功能在理论上可以优化整车的冬季续航以及充电速度，不过目前阶段它的功能版本还只能在停车时进行自加热功能，对于提升低温充电速度有一定帮助。具体表现如何还要等到冬季我们会对它进行实测。

总结来讲，腾势N7给我的感觉有点像是比亚迪集团许多新技术的小试牛刀，许多新技术都是在这款N7上首次搭载，也能看出在集团层面给到了腾势品牌许多资源倾斜，所以更加佐证了这是一款在比亚迪集团内部被寄予厚望的车型。新车将在本月末正式上市并交付，目前官方的宣传口径是35万级猎跑SUV，这个级别的纯电车说实话竞争压力很大，并且整体销量都不算很高。新车上市后能否实现腾势总经理赵长江所期望的5000-10000台月销成绩，还要等市场给我们答案。

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